“要实现2060年前碳中和的目标，中国的船舶运输行业在减碳上大有可为，并且需要有非常多的举措落实才可以实现。”
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日前，曼恩能源方案集团（下称曼恩）首席执行官乌维·劳伯（Uwe Lauber）在接受界面新闻记者采访时作出上述。
他进一步指出，曼恩希望通过自身在发动机、合成燃料等方面的产品，助力中国实现碳中和目标。
申万宏源报告指出，国际船运行业碳排放量超10亿吨，占全球的2-3%，船运减碳迫切。
根据国际海事组织（IMO） 第四次温室气体研究，全球航运业（不含国内航行船舶、渔业船舶和军用船舶）二氧化碳当量排放量从2008年的7.94亿吨增长至2018年的10.76亿吨，十年间年均增长3.1%，2018年航运业碳排放总量在全球人为碳排放总量占比为2.89％。
2018年，IMO通过的《IMO船舶温室气体减排初步战略》 明确提出，到2030年，全球航运业平均单位碳排放强度同2008年相比至少降低40%，到2050年力争降低70%，航运业的年度温室气体排放总量到2050年至少在2008年的基础之上降低50%。
其中在短期措施中，IMO要求通过技术能效和运营能效两方面降低碳排放强度，自2023年起执行。去年12月，欧盟也决定将船运行业纳入碳市场管控，自2024年起开始执行。
曼恩总部位于德国，中国是其亚太区总部。该公司经营业务涵盖发动机和船用系统、发电厂、透平机械等领域。
中国是曼恩重要的战略市场之一。2007年，曼恩在欧洲之外的第一家生产基地——曼恩机械有限公司在江苏常州成立。目前，该公司在中国有七家低速机专利合作伙伴和六家中速机合作伙伴，并提供一系列售后业务。
据乌维·劳伯介绍，目前曼恩约三成收入来自中国市场。“常州距离上海和杭州这两处最为重要的客户聚集地很近，曼恩希望通过这种本地化的工厂建设，与客户沟通更为顺畅。”他表示。
随着中国“3060”双碳目标的展开，曼恩能源在中国也推出了相应的产品和解决方案。2022年底，曼恩承诺到2030年为新造船的每个产品组合提供碳中和解决方案，同时将生产过程中产生的二氧化碳排放量减少50%。
具体看，这些措施包括使用绿氢和合成燃料、绿色发动机、改装发动机、碳捕集利用与封存以及热泵技术等。
以发动机为例，曼恩将提供可以使用合成天然气或甲醇等替代燃料的绿色发动机。
今年3月，现代三湖重工和HJ重工分别订购了七台和两台曼恩G80ME-LGIM甲醇双燃料发动机，用于为韩国海运巨头韩新海运建造的九艘9000teu集装箱船，这是该款甲醇双燃料发动机的首笔订单。
目前，曼恩已有多项新产品落地中国市场。今年5月底，招商局重工向曼恩订购了两台7S60ME-LGIM（液态喷射甲醇）发动机，用于为招商轮船建造两艘9300车位甲醇双燃料汽车运输船（PCTC）。这是该型号发动机的全球首份订单，也是首台由中国制造的甲醇发动机。
乌维·劳伯称，曼恩的减产措施不只针对新发动机或新船舶，也包括对旧船只的改造。
针对船舶运输使用的不同燃料，曼恩也在进行多元化的准备。据乌维·劳伯介绍，曼恩对液化天然气、合成甲烷、合成液化天然气、甲醇等燃料类型均有相应的产品准备。“目前尚不能明确哪种替代燃料将成为未来主流，我们提供灵活性选择。”乌维·劳伯称。
除了对发动机、燃料等产品升级外，他认为船舶行业应引入渐进式的碳价格来收取碳税，从而建立进一步的激励措施，让船东和各方面通力协作，以实现船舶的改进。
除船舶运输业外，曼恩也在布局氢能业务。其子公司H-TEC SYSTEMS通过PEM电解技术，掌握了利用可再生能源进行工业规模化制氢的工艺。曼恩称，其将建立高度自动化批量生产线，加速氢气大规模生产能力。
“氢能是实现脱碳非常重要的基础。”乌维·劳伯表示，曼恩正在建造的氢能工厂电解槽制氢能力处于5-50兆瓦级别，但很多企业需要吉瓦级别的装置。中国在建造吉瓦级别氢能工厂上有巨大潜力，但现在仍处于不断规模化的过程中。
（文章来源：界面新闻）
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